Formato Manual de Operación Dron
NOMBRE DE LA EMPRESA
NIT O RUT
MANUAL
DE OPERACIÓNES DE UAS
ELABORADO POR:
Bogotá, 15 de Junio de 2019.
otra página
CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIONES Y REGISTRO DE REVISIONES
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No.
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FECHA
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MOTIVO
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ELABORADO
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1
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15/06/2019
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Inscripción del Manual de Operaciones
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2
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15/06/2019
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Inscripción de los Pilotos
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3
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15/06/2019
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Inscripción de las Aeronaves
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TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN: …………………………………………………………………………………………………………………..
7
CAPITULO I
OBJETIVO: …………………………………………………………………………………………………………………………..8
MISIÓN: ……………………………………………………………………………………………………………………….……..
9
VISIÓN: …………………………………………………………………………………………………….…………………….….
9
POLITICA CORPORATIVA: …………………………………………………………………………….……………….………
9
ACRÓNIMOS, SIGLAS, ABREVIATURAS Y DEFINICIONES:
………………………………….……….…………….….. 10
CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIÓN: …………………………………………………………………………….……
13
CAPITULO II
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL: ………………………………………………………………………………………….
14
RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE
RPAS………………………………………………………………………. 14
DECRIPCIÓN DE CARGOS……………………………………………………………………………………………………. 15
GERENTE:
……………………………………………………………………………………………………………………….
15
PILOTO:
PERFIL: ……………………………………………………………………………………………………………… 15
FUNCIONES:
…………………………………………………………………………………………………………
16
OBSERVADOR:
…………………………………………………………………………………………………………………
16
MANTENIMIENTO:
……………………………………………………………………………………………………………..
17
EQUIPO:
…………………………………………………………………………………………………………………………
17
AREAS PROPUESTAS DE OPERACIÓN: ……………………………………………………………………………………
18
LIMITACIONES Y CONDICIONES DE OPERACIÓN:
………………………………………………………….……………18
CAPITULO III
CONTROL OPERACIONAL: …………………………………………………………………………………………………. 22
SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES DE RPAS: ………….………………………………………………………….. 22
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES Y PROGRAMA DE SEGURIDAD DE
VUELO: ………………………………….…. 22
SEGURIDAD DE VUELO: ……………………………………………………………..……………………………………… 24
COMPOSICIÓN DEL EQUIPO DE VUELO: ………………………………………………………………..…………………
26
REQUISITOS DE CALIFICACIÓN (numeral 7.5 Y 7.7):
…………….…………………………………………….………… 27
ESTADO FÍSICO DE LA TRIPULACIÓN Y FACULTADES PARA
OPERAR: …………………………………………... 28
REGISTROS: …………………………………………………………………………………………………………………… 28
PARTE B
PROCEDIMIENTOS DE OPERACIÓN
1.
PLANEACIÓN
PREPARACIÓN DEL VUELO: …………………………………………………………………. 30
·
ADMINISTRACIÓN
DEL RIESGO: …………………………………………………………………… 31
·
COMUNICACIONES:
………………………………………………………………………………….. 33
·
PRE
NOTIFICACIÓN: ………………………………………………………………………………….
33
·
PERMISOS DEL
SITIO: ………………………………………………………………………………..
34
·
CONDICIONES
CLIMÁTICAS: ………………………………………………………………………..
34
·
PREPARACIÓN Y
CONDICIONES DEL EQUIPO RPAS: …………………………………………
34
2.
PROCEDIMIENTOS
EN EL SITIO DE TRABAJO Y CHEQUEOS DE PRE VUELO
·
INSPECCIÓN
DEL LUGAR: …………………………………………………………………………….
36
3.
PROCEDIMIENTOS
DE VUELO: ………………………………………………………………………………….
38
4.
PROCEDIMIENTOS
DE EMERGENCIA: …………………………………………………………………………
41
·
PROCEDIMIENTOS
ATENUANTES: ………………………………………………………………….
41
·
FUEGO:
…………………………………………………………………………………………………… 41
·
ACCIDENTES:
…………………………………………………………………………………………… 41
PARTE C
ENTRENAMIENTO
DETALLES DEL PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO DEL OPERADOR:
…………………………………………..…. 44
PARTE D
APÉNDICES Y ANEXOS
APÉNDICES Y
ANEXOS………………………………………………………………………………………………………….47
MANUAL DEL FABRICANTE
FORMATO DE CONTROL DE MANTENIMIENTO
FORMATO DE CONTROL DE BATERÍAS
FORMATO DE REGISTRO DE VUELO
PARTE A
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN:
El
Manual de Operaciones (MO) es el documento por el que se regirá la actividad aérea de la empresa XXXXXXXXXXXXXXXXXcon
NIT XXXXXXXXXXXXXXXXXpara llevar a cabo con seguridad el trabajo de
campo.
Está
elaborado acorde a la norma vigente (circular 002 de 2015 de Aerocivil) y
Declaro que todas las instrucciones operacionales contenidas en el presente
Manual son de obligado conocimiento y cumplimiento para todo el personal
involucrado en las operaciones aéreas que realice la empresa.
Para
ello firmo como responsables de su
elaboración y aprobación:
Gerente
otra página
CAPITULO I
Elaborar
el Manual de Procedimientos de la empresa XXXXXXXXXXXXXXXXX con NIT No. XXXXXXXXXXXXXXXXX ubicada
en la calle XXXXXXXXXXX Barrio Puente Aranda, con el fin de representar los
aspectos necesarios para la buena ejecución laboral, en cumplimiento con los
requisitos que las instrucciones operacionales contenidos en el presente manual
debe ser respetado por todo el personal involucrado en la operación.
Profundizar
en los conceptos de Aeronaves Remotamente Tripuladas; Usos comerciales; Acrónimos y Abreviaturas necesarios para el
entendimiento del tema.
Sensibilizar
clientes Internos y Externos acerca de la normatividad Colombiana con la
Circular Reglamentaria No. 002 de la Aerocivil para el buen desarrollo de la
actividad frente a los usuarios contratantes del servicio en la ejecución de
una operación segura.
Colocar al alcance de
nuestros clientes nuevas tecnologías, precisas y confiables en la grabación de
video y toma de fotografías, el Drone como aliado estratégico por su
versatilidad y desarrollo, sabedor de sus magníficas oportunidades y las
posibilidades de crecimiento profesional y económico en los sectores
empresariales y profesionales, privados y estatales, y la protección del medio
ambiente por su bajo consumo energético
VISION:
En diez años ser referente
a nivel nacional en la prestación de servicios con Aeronaves no tripuladas,
ofreciendo a nuestros clientes y usuarios una atención diferenciadora.
POLITICA
CORPORATIVA:
Actuación con ética de cada uno de los
involucrados en la operación aérea para conseguir la Calidad Integral del
trabajo ejecutado actuando con Competitividad y Excelencia en el servicio
logrando el Respeto por nuestros clientes Externos e Internos actuando con
Responsabilidad social teniendo como base el Respeto por el Medio Ambiente.
ATM:
Gestión del tráfico aéreo
ANS:
Servicios a la Navegación Aérea
FPV:
Visión en Primera Persona
MSL:
Nivel Medio del Mar
SRVSOP:
Sistema Regional de Cooperación Para la Vigilancia de la Seguridad Operacional
UAEAC:
Unidad Administrativa de la Aeronáutica Civil
UAS:
Sistema de Aeronave no Tripulada; caben las denominaciones (UAV; UAS; RPA;
RPAS; ART; VANT; DRONE; DRON)
Aeronave:
Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que
no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.
Aeronave Piloteada a Distancia
(RPA): Aeronave no tripulada que es pilotada desde una
estación de pilotaje a distancia.
Aeródromo:
Área definida de tierra o de agua (incluye todas sus edificaciones,
instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y
movimiento en superficie de aeronaves.
Aeronave Remotamente Tripulada:
Comúnmente conocida como Drone, pero también conocida como RPAS (remotely
piloted aircraft systems), UAV (unmanned aerial vehicle or system) o VANT
(vehículo aéreo no tripulado). Es importante tener en cuenta que la definición
también cubre a los componentes tecnológicos que lo conforman como son:
Control, Navegación, Comunicaciones, accesorios para despegue y aterrizaje,
sensores y demás elementos que constituyen el sistema y que forman parte de él.
Altitud:
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y el
nivel medio del mar (MSL).
Altura:
Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto y una
referencia especificada.
Área Congestionada:
En relación con una ciudad, aldea o población, toda área muy utilizada para
fines residenciales, comerciales o recreativos.
Autorización del Control de
Tránsito Aéreo (ATC): Autorización para que una aeronave
proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito
aéreo.
Condiciones Meteorológicas de Vuelo
Visual (VMC): Condiciones meteorológicas expresadas
en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales
o mayores que los mínimos especificados.
Detectar y Evitar:
Capacidad de ver, captar o detectar tránsito en conflicto u otros peligros y
adoptar las medidas apropiadas para cumplir con las reglas de vuelo aplicables.
Enlace de Mando y Control (C2):
Enlace de datos entre la aeronave pilotada a distancia y la estación de
pilotaje a distancia para fines de dirigir el vuelo.
Estación de Pilotaje a distancia
(RPS): El componente del sistema de aeronave pilotada a
distancia (RPAS) que contiene el equipo que se utiliza para pilotar una
aeronave a distancia.
Explotador de RPAS:
Persona natural o jurídica que ostenta la propiedad de una aeronave RPA, que se
dedica por cuenta propia a la explotación de aeronaves RPA.
Información de Tránsito:
Información expedida por una dependencia de servicio de tránsito aéreo para
alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que puede estar
cerca de la posición o NITa prevista de vuelo y para ayudar al piloto a evitar
su colisión.
Información Meteorológica:
Informe meteorológico, análisis, pronóstico y cualquier otra declaración
relativa a las condiciones meteorológicas existentes o previstas.
Observador RPA:
Una persona capacitada y competente, designada por el explotador de RPAS, quien
mediante observación visual de la aeronave pilotada a distancia, ayuda al
piloto a distancia en la realización segura del vuelo.
Operación con Visibilidad Directa
Visual (VLOS): Operación en la cual el piloto a
distancia u observador RPA mantiene contacto visual directo sin ayudas con la
aeronave pilotada a distancia.
Piloto a Distancia:
Persona designada por el explotador de RPAS para desempeñar funciones
esenciales para la operación de una aeronave pilotada a distancia y para operar
controles de vuelo, según corresponda, durante el tiempo de vuelo.
Sistema de Aeronave Pilotada a
Distancia: Aeronave pilotada a distancia (RPA), su(s)
estación(es) conexa(s) de pilotaje a distancia, los enlaces requeridos de mando
y control, y cualquier otro componente según lo especificado en el diseño de
tipo.
Zona Prohibida:
Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las
aeronaves.
Zona Restringida:
espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas
jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las
aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas.
CONTROL DEL MANUAL DE OPERACIÓN:
El
presente Manual de Operación que rige para la empresa XXXXXXXXXXX, NIT XXXXXXXXXXXXXXXXX
ubicada en la calle XXXXXXXXXXX Barrio Puente Aranda de Bogotá D. C. será
compendiado en páginas intercambiables creando un sistema de registro de los
cambios, actualizaciones y fechas de efectividad creadas por las personas
responsables de la publicación e inserción de revisiones para asegurar que este
Manual de Operación se mantiene actualizado, las revisiones pueden ser solicitadas
por la UAEAC.
Todas
las revisiones deben estar numeradas desde el original y deberán estar firmadas
por los responsables de dichas actualizaciones y revisiones.
Toda
revisión y/o actualización se realizará en el formato que se encuentra al
inicio del presente Manual de Operaciones y serán anexadas las páginas que se
requieran e irán numeradas como sigue para mantener el orden cronológico
establecido al momento de elaborar el Manual, ejemplo 2; 2.1; 2.2; etc.
El
control general del presente Manual estará a cargo del Gerente General de la
empresa XXXXXXXXXXXXXXXXX y en su ausencia por el Piloto responsable de las
operaciones.
CAPITULO
II
ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL:
Estructura
de organización para la división aérea de la empresa XXXXXXXXXXXXXXXXX y personal
designado:(hacer organigrama)
Un
Gerente:
Pilotos:
Observador:
Área
de Mantenimiento: Propia o Contratista de servicios quienes cumplirán con las
normas de seguridad y exigencia que requiera el servicio con base en la norma
reglamentaria establecida en la circular 002 de Aerocivil
RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE
RPAS (numeral 7.10)
Garantizo
como Gerente y Socio de la Empresa XXXXXXXXXXX, la propiedad y explotación de
los equipos relacionados para la operación a realizar.
Estos
equipos permanecerán en las instalaciones de la empresa
Toda
operación aérea será aprobada por el Gerente
Todo
daño o perjuicio que derive de esta operación será atendida por XXXXXXXXXXX
Los
pilotos designados para las operaciones de la empresa están inscritos en la
base de datos de la Aerocivil cumpliendo con la norma descrita en la circular
002 de Aerocivil
Declaro
que los seguros están vigentes
Que
conocemos los términos establecidos en el Manual de operación del RPAS y de los
manuales de cada equipo
Descripción de cargos:
Gerente:
§ Responsable
de la organización y todas las operaciones aéreas
§ Dirige
además de las diferentes áreas de la empresa XXXXXXXXXXX, la división aérea
recientemente creada al interior de la empresa y nombra los responsables
§ Garantiza
y provee a las diferentes áreas los recursos necesarios para cumplir con las
tareas asignadas con seguridad
§ Velar
por el cumplimiento de la normatividad y se asegura que cada miembro del equipo
cumple con sus funciones y responsabilidades.
§ Asegura
plena cooperación con la Secretaria de Navegación Aérea, la UAEAC y la
Aerocivil
Piloto:
Perfil:
Para
formar parte del equipo de Pilotos de aeronaves remotamente tripuladas en la
empresa XXXXXXXXXXXXXXXXX el candidato debe cumplir con los siguientes
requisitos, además del proceso de selección establecido por la empresa:
Bachiller
graduado
Haber
Realizado y Aprobado el curso de Piloto Comercial de Aeronaves no Tripuladas y
tener Certificado en y por academia de aviación aprobada por la Aeronáutica
Civil Colombiana
Estar
certificado por Optómetra u Oftalmólogo donde conste de su capacidad visual
(con o sin lentes) y es apto para operar el equipo
Estar
certificado por Médico general que su estado de salud es óptimo
Tener
una excelente presentación personal
Tener
una buena fluidez verbal y relación interpersonal
Funciones:
o
Responsable del correcto cumplimiento de
las tareas y obligaciones del cargo que ocupa, llevándolas a cabo con
seguridad, eficacia y diligencia
o
Sensibiliza a todo el personal en
materia de seguridad aérea
o
Notifica a la Aerocivil de cualquier
cambio en la operación que afecte a la información facilitada en la radicación
de la operación en los plazos establecidos
o
Es el responsable de todas las
operaciones de vuelo, teniendo además la máxima autoridad en cualquier vuelo
o
Determina si la aeronave es
aeronavegable y capaz de conducir las operaciones propuestas además de
determinar si el espacio aéreo permite la operación propuesta
o
Responsable de realizar las operaciones
aéreas dentro de la regulación de la Aerocivil y cualquier restricción
establecida. Informará a los demás miembros de la operación acerca de la
misión, de los roles y responsabilidades que se espera de ellos antes, durante
y después de las operaciones de vuelo.
o
Si ocurre un accidente, como titular del
certificado es quien será considerado responsable. Como tal, la dirigencia
deben aceptar la decisión del piloto en el comando sobre la seguridad del vuelo
como final.
o
Las que resultaren en el avance del
Manual de Procedimientos y que son de su competencia. (se
marcarán con o)
Observador:
·
Es responsable de monitorear el área operacional
para asegurar que no haya peligros que puedan poner en riesgo o peligro el
vuelo o que las personas no formen parte del mismo
·
Mantendrá comunicación continua con el
piloto del RPA, dando un radio de operación de 1500 mts. (literal g circular 002
Aerocivil). Debe permanecer dentro de la distancia hablada del piloto
NOTA:
Si no hay personal adicional disponible para el vuelo se debe tener cuidado y
considerar la carga de trabajo adicional que el Piloto asumirá, incluyendo
tener que vigilar el área de operación.
Mantenimiento:
Las
operaciones RPA se pueden dividir en registros separados para un mejor control
y facilitar su ejecución.
Registro
de Mantenimiento: Es una lista de problemas que se deben
revisar entre los vuelos. El Piloto como responsable de la operación, debe
anotar cualquier problema que deba ser revisado, desde un sonido inusual, motor
caliente en el aterrizaje, fallo completo del componente, etc. Se debe incluir
la fecha, equipo, modelo, número de registro, batería utilizada, descripción
del problema, quien lo observó, quien lo revisó, quien lo reparó, notas. (Formato
1)
Registro
de Batería: Este registro sirve para llevar un control exacto
de cuando una batería se está agotando, cuando se ha tenido cargada y no se ha
utilizado (más de una semana aprox.) puede ocasionar daños en las células de la
batería. (Formato 2)
Este
registro deberá incluir la fecha, marca del equipo que la utilizó, número de
recargas pasadas, porcentaje de carga al apagar el equipo, tiempo total de
vuelo, tasa de agotamiento de la batería, cualquier signo de soplo, condiciones
de uso.
Registro
de vuelo: Se debe llevar por cada equipo que se utilice; en él
se consignarán los eventos que ocurren desde el momento de despegue hasta que
ha aterrizado y apagado por el piloto. Se debe tener en cuenta fecha, batería
utilizada durante el vuelo y el tiempo total de vuelo, notas importantes,
distancia recorrida, lugares de despegue y aterrizaje, aterrizaje forzado, etc.
(Formato
3)
Equipo (numeral 7.5 circular 002 Aerocivil):
Ver
copia del manual de Usuario. Anexo
Apéndice 1
ÁREAS PROPUESTAS DE OPERACIÓN:
La
empresa XXXXXXXXXXXXXXXXX se encuentra ubicada en la ciudad de Bogotá D. C. en
la calle XXXXXXXXXXX Barrio Puente Aranda, y tendrá como áreas de operación la
patología y cubrimiento de avance en obras de construcción, trabajos en campo
abierto, carreteras, puentes, ductos, unidades residenciales, edificios, Apoyos en Seguridad Privada, cubrimiento de
eventos sociales, culturales y deportivos, contratación con empresas del estado
y privadas etc. y se hará dentro del territorio Colombiano.
LIMITACIONES Y CONDICIONES DE
OPERACIÓN (numeral 7.3 y 7.9 circular 002 Aerocivil):
No
se permitirá la operación RPAS en Colombia para:
1.
Volar sobre área congestionada,
edificaciones o directamente sobre público o aglomeraciones de personas
2.
Volar de modo que se pueda crear un
riesgo para las personas o propiedades en la superficie, particularmente,
cuando el viento fuerte o cualquier otro factor meteorológico, así como
desperfectos mecánicos del aparato o del equipo de control, o falta de pericia
del operador, que pueda ocasionar que se pierda el control total sobre el
mismo.
3.
Aeronaves pilotadas a distancia con un
peso máximo de despegue superior a 25 kg.
4.
Aeronaves pilotadas a distancia que
portan pesos útiles diferentes a elementos que sean aprobados por la DSNA para
el vuelo a ser realizado.
5.
Volar desde un Aeródromo o en sus
proximidades dentro de un radio de 2.7 NM (millas náuticas) a la redonda.
6.
Volar a una altura superior a 500 pies
sobre el terreno (AGL) o sobre el agua.
7.
Volar de modo que se aleje más de 750
metros de distancia del operador o del lugar de lanzamiento o despegue.
8.
Volar en operación nocturna o diurna
bajo reglas de vuelo por instrumentos.
9.
Volar al interior de una zona prohibida
o restringida del espacio aéreo, publicada por la UAEAC.
1.
Volar en las proximidades dentro de un
radio de 1 NM a la redonda de cualquier lugar donde se encuentre el Presidente
de la República, Vicepresidente y otras autoridades nacionales y extranjeras.
1.
Volar cerca de, o sobre instalaciones
militares, policiales o centros carcelarios.
1 Volar transportando animales.
1 Arrojar objeto alguno estando en vuelo.
1.
Operar cerca de cualquier aeronave
tripulada.
1.
Efectuar operaciones autónomas, en el
ámbito civil, haciendo uso de Vehículos Aéreos Autónomos, independiente de cuál
sea su finalidad, excepto para su pronta recuperación en caso de fallas o
emergencia.
Para
los casos especiales debidamente justificados, la UAEAC podrá evaluar y otorgar
autorizaciones de desviación respecto de los literales 1, 5, 7. Para estos
casos se debe tener en cuenta entre otros:
−
No se vuele directamente sobre
aglomeraciones de personas y no se afecte el derecho a la intimidad de
cualquier persona ni se sobrevuelen predios privados o del estado sin
autorización previa de su morador, salvo situaciones de interés público y de
carácter humanitario. Sin embargo el RPA no se debe acercar a menos de 50 mts.
vertical u horizontalmente, de cualquier
persona (individualmente considerada), objeto o edificación. (literal
1)
−
La operación en, o cerca de aeropuertos,
se efectúe cuando no haya tráfico de aeronaves tripuladas y en todo caso
mediando coordinación con los servicios de tránsito aéreo correspondiente. (literal
5)
−
en caso de alejarse a más de 750 mts.,
se deberá contar con un observador en el área sobrevolada, quien deberá
mantener comunicación continua con el operador del RPAS, dando un radio máximo
de operación de 1500 mts. (literal 7)
(Para el Piloto y su equipo.
Forma parte de las funciones descritas)
o
Si el espacio aéreo donde está
autorizado a efectuar su vuelo, el piloto a distancia de la RPA percibiera la
proximidad de una aeronave tripulada, inmediatamente deberá recuperar o
aterrizar su RPA.
o
Después de obtenerse la autorización de
la UAEAC, antes del vuelo, el operador de la RPA debe efectuar la coordinación
con los servicios de tránsito aéreo de la forma y manera establecida por la
UAEAC. (Sobre este aspecto la DSNA indicará en forma clara al peticionario las
condiciones de la autorización del control de tránsito aéreo).
o
Si en el espacio aéreo donde está
autorizado a operar se encontrase otro RPA, se requiere inmediatamente efectuar
coordinación entre Pilotos a distancia y/o observadores, para evitar cualquier
riesgo o interferencia.
o
El Piloto de la RPA debe abstenerse o
interrumpir la operación cuando no exista o se pierda el contacto visual (no
virtual) con la RPA (VLOS).
o
Condiciones meteorológicas de vuelo
visual VMC: no deberán efectuarse operaciones con la RPA cuando la visibilidad
o las condiciones de luz solar se reduzcan de modo tal que se impida el
contacto visual.
Las
operaciones interrumpidas según los párrafos anteriores, no se reanudarán en
tanto las condiciones que generen el peligro se encuentren presentes.
Ningún Piloto a
distancia operará los controles de una RPA si se encuentra bajo el efecto del
consumo de bebidas alcohólicas, o de cualquier droga prescrita o no que pudiera
afectar sus facultades para operar los controles de manera segura.
Ningún Piloto a
distancia puede hacer uso de binoculares o de dispositivos de monitoreo, como
dispositivos de visión en primera persona (FPV) durante la operación.
Ningún Piloto
controlará más de una RPA en vuelo simultáneamente, ningún explotador permitirá
que se haga.
Ningún explotador
de RPAS permitirá que su personal opere los controles de una RPA si no se
encuentra adecuadamente entrenado y si no se han cumplido todas las tareas de
mantenimiento establecidas por el fabricante a los equipos y componentes del
RPAS.
Ningún Piloto a
distancia operará los controles de una RPA si hay evidencia de interferencia de
otras señales de radio que pudieran afectar el control de la RPA.
La
persona que opera los controles de una RPA es responsable de asegurarse que la
misma, sea operada de acuerdo a las limitaciones operacionales establecidas por
el fabricante.
En
la RPA no se transportará material explosivo, corrosivo, armas, material que
represente riesgo biológico o cualquier otro tipo de mercancías definidas como
peligrosas o que, en caso de desprendimiento o filtraciones que representen un
riesgo para las personas o bienes en la superficie.
En
la RPA no se transportarán drogas o sustancias psicoactivas prohibidas.
Ninguna persona
operará los controles de una RPA desde un vehículo en movimiento.
El
explotador de la RPA debe asegurarse que todos los empleados están
familiarizados con las leyes, reglamentos y procedimientos aplicables para el
desempeño de sus tareas, lo establecido para las zonas a sobrevolar, los
aeropuertos cercanos a la operación y las instalaciones de navegación aérea
correspondiente.
Ninguna
persona puede cambiar la configuración básica de la RPA dada por el fabricante,
ni instalar equipos adicionales no previstos por el mismo sin la debida
autorización.
Ninguna
persona operará los controles de la RPA, en condiciones de formación de hielo,
conocida o pronosticada.
El
explotador de la RPA debe asegurarse que el tiempo total de vuelo en una
operación de su aeronave RPA no exceda el 80% de la autonomía total establecida
por el fabricante. (Si dicha autonomía no está claramente definida por el
fabricante, el explotador deberá estimarlo con pruebas con la aeronave en
configuración completa y comunicarlo a la autoridad aeronáutica).
|
Piloto
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Fecha
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Aeronave
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Tipo de vuelo
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Tiempo de vuelo
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Tiempo Acumulado
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Tabla
para Control de Limitaciones de Vuelo
CAPITULO
III
CONTROL OPERACIONAL
SUPERVISIÓN DE LAS OPERACIONES DE
RPAS:
Es
necesario mencionar que la UAEAC se reserva el derecho de verificar el adecuado
uso del permiso que otorgue para la operación de RPAS en el país, para lo cual
puede efectuar inspecciones a las instalaciones, aeronaves y personal; así como
de suspender o cancelar cualquier permiso si no se cumple con las condiciones
establecidas en la aprobación operacional.
Las
RPA permiten que los operadores accedan remotamente a espacios y puntos de
vista que, por muchas razones pueden estar fuera de su alcance. Evite las
acciones en el aire que usted mismo no participaría en el suelo.
Antes
de efectuar cualquier operación de RPA, el Piloto debe reunir información sobre
el área de vuelo propuesta para asegurar operaciones seguras que cumplan con
los reglamentos de la Aerocivil.
PREVENCIÓN DE ACCIDENTES Y PROGRAMA
DE SEGURIDAD DE VUELO
La
prevención de accidentes estará presente en todas las actividades ejecutadas
por el personal del área de vuelo de la empresa XXXXXXXXXXXXXXXXX y quienes
tengan relación directa con la actividad y será parte integral y sistemática
como complemento del Manual de Riesgos Salud y Seguridad en el trabajo.
Considerando
lo expresado en el párrafo anterior, el mayor esfuerzo de la Prevención de
Accidentes, se dirigirá hacia la actividad aérea, además de toda actividad que
esté relacionada directamente con ella.
“Todos los accidentes pueden ser
evitados” es el
fundamento en el cual se basa la Prevención de accidentes. Debemos tener en cuenta:
Secuencia
de Eventos: Cuando ocurre un accidente, se está ante la culminación de una
serie de hechos o circunstancias, las cuales tienen un lugar en un orden fijo y
lógico, pero si uno de estos es interrumpido en su proceso, en forma casual o
predeterminada, evitaremos el riesgo que ocurra el accidente.
Precedente
Conocido: Cuando reconocemos un Factor que ha producido un accidente, este
tiende a repetirse con una frecuencia determinada. Debemos aprender de ellos,
corregirlos y no volverlos a cometer.
En
investigaciones de accidentes hay una relación entre Hombre, Máquina y Medio
Ambiente, que nos lleva a establecer la diferencia entre Fuente del Accidente y
Causa del Accidente.
Los
accidentes son causados solamente cuando una persona lleva a cabo una acción
con “falta de seguridad” o cuando existen condiciones mecánicas o físicas
inseguras.
Hombre:
Realiza la acción con Falta de Seguridad
Máquina:
Existen condiciones mecánicas inseguras
Medio
Ambiente: Existen condiciones físicas inseguras
Esta
trilogía gobierna las acciones humanas, también gobierna los accidentes. Tomar
la delantera a los accidentes es la verdadera y efectiva acción de Prevención.
La
responsabilidad en la Prevención de Accidentes es total; es decir, de todas las
personas que forman parte de la empresa, sin importar el cargo o posición, que
dentro de ella ocupen. Así como existe la delegación de funciones en los
procesos administrativos de una empresa, así también deberá existir una
correcta asignación de responsabilidades en materia de prevención.
La
Prevención desarrolla su accionar en una constante búsqueda de deficiencias
dentro de los tres factores que condicionan toda actividad: Humano, Máquina y
Medio Ambiente. Deben evitarse errores en los procedimientos que llevan a esa
acción correctiva, la cual para ser adecuada, deberá ser analizada, planificada
y ejecutada por el área correspondiente. Para ser rápida, deberá llegar con el
menor número de interferencias hasta quienes deben dictarla, para lo cual, es
necesario tener fácil acceso a todos los niveles de la empresa.
El
Sistema de Prevención de Accidentes, detectará las fallas que se produzcan y
los organismos responsables de las distintas actividades ordenarán las medidas
correctivas que se pondrán en vigencia mediante disposiciones generadas desde
la máxima autoridad de la empresa.
|
Frecuencia
|
Significado
|
Valor
|
|
Frecuente
|
Probable que
ocurra muchas veces (ha ocurrido con frecuencia)
|
5
|
|
Ocasional
|
Probable que
ocurra algunas veces (ha ocurrido infrecuentemente)
|
4
|
|
Remoto
|
Improbable, pero
posible que ocurra (ha ocurrido raramente)
|
3
|
|
Improbable
|
Muy improbable
que ocurra (no se sabe que haya ocurrido)
|
2
|
|
Muy Improbable
|
Casi inconcebible
que el suceso ocurra
|
1
|
Tabla
de Probabilidad de riesgo
SEGURIDAD DE VUELO
El
programa de Prevención es la clave del éxito en el logro de una seguridad de
vuelo compatible con los medios a disposición y la misión a cumplir, ese
Programa debe ser elaborado, controlado, evaluado y actualizado mediante
permanentes Inspecciones o auditorías de Prevención o Seguridad de Vuelo.
La
constante reducción de los accidentes e incidentes graves se logra adoptando
procedimientos de trabajo seguro. Para alcanzar esta meta se necesita un firme
liderazgo a todos los niveles de la Dirección, llamando la atención de todos
los empleados sobre la necesidad de desarrollar la actitud correcta para el
funcionamiento seguro de la empresa.
La
gestión de Seguridad no es solo responsabilidad de la Dirección. El Piloto como
jefe de seguridad de vuelo debe proceder de forma meticulosa con la capacidad
de hacer frente a circunstancias que cambian con rapidez en situaciones
variables, sin supervisión alguna. Será el responsable de facilitar a la
Dirección información y consejos sobre todos los asuntos relacionados con la
operación segura de los equipos de vuelo de la empresa; Deberá actuar de común
acuerdo con otros Pilotos (si los hay), su observador, los técnicos de
mantenimiento y otros mandos generales dentro de la compañía y fomentar las
buenas relaciones con las autoridades reguladoras y otros agentes externos.
Será
responsable de mantener la base de datos que contenga los informes de
incidencias de seguridad en vuelo; Realizar las acciones correctoras y las
tendencias en la seguridad de vuelo; Realizar comprobaciones de seguridad en
los equipos de vuelo.
|
Gravedad del
suceso
|
Significado
|
Valor
|
|||||
|
Catastrófico
|
Destrucción del
equipo
|
A
|
|||||
|
Peligroso
|
Reducción importante de los
márgenes de seguridad, daño físico o carga de trabajo que el operador no
puede desempeñar su labor en forma precisa y completa
Daños mayores al equipo
|
B
|
|||||
|
Mayor
|
Reducción significativa de los
márgenes de seguridad, reducción en la habilidad del operador en responder a
condiciones operacionales adversas como resultado de la carga de trabajo que impiden
su eficiencia
Incidente grave
Lesiones a las personas
|
C
|
|||||
|
Menor
|
Interferencia
Limitaciones Operacionales
Incidentes menores
|
D
|
|||||
|
Insignificante
|
Consecuencias
leves
|
E
|
|||||
|
Probabilidad
del riego
|
Gravedad del
riesgo
|
||||||
|
Catastrófico
A
|
Peligroso
B
|
Mayor
C
|
Menor
D
|
Insignificante
E
|
|||
|
Frecuente 5
|
5A
|
5B
|
5C
|
5D
|
5E
|
||
|
Ocasional 4
|
4A
|
4B
|
4C
|
4D
|
4E
|
||
|
Remoto 3
|
3A
|
3B
|
3C
|
3D
|
3E
|
||
|
Improbable 2
|
2A
|
2B
|
2C
|
2D
|
2E
|
||
|
Muy Improbable 1
|
1A
|
1B
|
1C
|
1D
|
1E
|
||
Matriz
de Riesgo Seguridad Operacional
|
Criterio sugeridos
|
Índice de evaluación del riesgo
|
Criterios sugeridos
|
|
5ª, 5B, 5C,
4ª, 4B, 3A
|
Inaceptable
bajo las circunstancias existentes
|
|
|
5D,
5E, 4C, 4D,
4E,
3B, 3C, 3D,
2ª,
2B, 2
|
Aceptable
en base a mitigación del riesgo. Puede requerir una decisión de la Dirección
|
|
|
3E, 2D, 2E, 1A,
1B, 1C, 1D, 1E
|
Aceptable
|
Matriz
de tolerabilidad de los riesgos de seguridad operacional
COMPOSICIÓN DEL EQUIPO DE VUELO:
La
correcta planificación de vuelo, es parte fundamental a la hora de realizar
operaciones con las RPA. Hay que tener en cuenta diversos factores como los
escenarios presentes dentro de la zona a operar, obstáculos existentes para
realizar la tarea y la autonomía de vuelo necesaria y la determinación de
riesgos que hay.
La
zona de vuelo o el área a operar, es determinante a la hora de la planificación
y escogencia del equipo a utilizar, ya que hay que saber de antemano diversas
características del lugar; allí se pueden presentar diversos escenarios, los
cuales requieren un determinado análisis para realizar la correcta
planificación y selección del equipo. Es así que hay que tener en cuenta
bosques, colinas, corrientes de agua, lagos, plantaciones, desniveles de
terreno y demás. Esto hace una gran diferencia para el tipo de vuelo
planificado, ya que las densidades de aire son diferentes, el viento se
comporta muy distinto entre un escenario y otro, y la temperatura y humedad,
así como las corrientes de aire pueden variar muchísimo.
Es
clave determinar de antemano cuales son, que riesgos suponen, cual es la manera
más práctica y segura de sobrepasarlos y si son factor determinante para
realizar la operación prevista.
REQUISITOS DE CALIFICACIÓN (numeral 7.5 y numeral 7.7):
COMPETENCIA
DEL PERSONAL: El personal que forma parte del equipo de Pilotos de la empresa XXXXXXXXXXX,
cumple con lo estipulado en la circular reglamentaria 002 de 2015 de la
Aeronáutica Civil de Colombia, en competencias y conocimientos relacionados
para la operación de RPAS, como Conocimientos teóricos, Habilidades prácticas y
Actitudes acordes con el alcance de sus funciones en relación con las
operaciones RPAS.
Piloto
a Distancia:
Nombre
e Identificación:
Relación
de Entrenamiento relacionada con RPAS:
Principios
de vuelo horas
Derecho
Aéreo horas
Navegación
horas
Procedimientos
radiotelefónicos horas
Meteorología
horas
S
M S horas
C
R M RPAS horas
Sistemas
RPAS horas
Horas
de vuelo horas
Academia
de Aviación UAEAC-CCI-064
Tipo
de equipo prácticas Phantom
2; 3; 4 PRO, Exacoptero y Ala Fija
ESTADO FÍSICO DE LA TRIPULACIÓN Y
FACULTADES PARA OPERAR:
La
circular 002 de 2015 de Aerocivil en su numeral 7.9 referencia que ningún
piloto a distancia operará los controles de una RPA si se encuentra bajo los
efectos del consumo de bebidas alcohólicas o de cualquier droga que pudiera
afectar sus facultades para operar los controles de manera segura.
Y
si bien no hay un examen de salud específico para un piloto de RPA, es
necesario que éste este se encuentre vinculado a una EPS. Esta nos asegura que
no padecemos de enfermedades o anomalías de salud, que puedan interferir o
impedir el correcto desempeño como piloto de RPA y nos brinda la seguridad que
durante el vuelo, sean mínimos los riesgos de padecer cualquier clase de
problema de salud, ya sea por enfermedades o accidentes, o estando en
recuperación por diferentes motivos.
REGISTROS:
Se
establecerá un registro paginado y coleccionable de las operaciones realizadas
y que contendrá:
|
EVENTO
|
PROCEDIMIENTO
|
|
Actividad
en Propiedad Privada
|
Permiso
del propietario del sitio
|
|
Trabajos
para Organismos públicos
|
Permiso
Autoridad pública responsable
|
|
Actividad
aérea en Zona Restringida
|
Procedimiento
de solicitud de toma de imágenes aéreas
|
|
Operación
en las proximidades de un Aeródromo
|
Autorización
y coordinación con la infraestructura
|
|
Vuelos
generales
|
Los
establecidos en la normativa local correspondiente
|
PARTE
B
PROCEDIMIENTOS
DE OPERACIÓN
1. PLANEACIÓN/ PREPARACIÓN DEL VUELO
Se
debe determinar las tareas previstas y la viabilidad de la operación a
realizar, el Piloto debe practicar con el Drone que va a utilizar;
familiarizarse con la plataforma. Antes de realizar cualquier operación el
piloto debe reunir información sobre el área de vuelo propuesta para asegurar
operaciones seguras que cumplan con las normas que reglamenta la circular 002
de Aerocivil.
Cada
aeronave posee características particulares, y de ello depende en gran medida
la planificación, la operación, el control de riesgos y demás acciones
aplicables al vuelo de la misma.
Dependiendo
de si nuestra aeronave es un multirotor o un ala fija, tendremos diferentes
tipos de operación a implementar en el despegue.
En
el caso de os multirrotores, el despegue puede ser manual o automático y
generalmente se hace de manera vertical hasta una determinada altura.
Las
alas fijas generalmente despegan de manera automática, desde el suelo o de una
rampa, aunque también se puede hacer de manera manual. Generalmente despegan
con una NITa de vuelo precargada lo que evita accidentes y desperfectos y se
incrementa la eficiencia del tiempo de vuelo. Por no despegar de manera
vertical, estos equipos necesitan de más espacio para el despegue.
En
el caso de los multirrotores la velocidad de ascenso se da en m/s y en las alas
fijas usualmente ascienden como cualquier aeronave conocida, utilizando
alerones y timones generando la sustentación necesaria en función del vuelo
programado.
El
descenso en un multirotor se hace desacelerando sus hélices y perdiendo
sustentación y se debe hacer de manera vertical. Un ala fija desciende en
círculos para perder sustentación paulatinamente y aproximarse a tierra o lo
puede hacer en forma lineal en grandes extensiones de superficie.
El
aterrizaje, los multirrotores usualmente se deben posar suavemente sobre la
tierra una vez que la pérdida de sustentación logró disminuir la altura
vertical, apagando o no sus motores luego de dicho proceso.
Las
alas fijas pueden aterrizar sobre su panza una vez que toca tierra o puede ser
capturada en el aire por el Piloto si es de pequeño fuselaje. Si bien el
aterrizaje es más duro que el de un multirotor, estos equipos están diseñados
para tal fin.
Dentro
del tipo de operación a realizar se debe tener en cuenta si hacemos un vuelo
estático, que es solo aplicable a los multirrotores, ya que se encuentra dentro
de sus ventajas y características de vuelo. Puede ser manual o automática, con
o sin asistencia por satélite y se emplea generalmente para fotografía aérea o
filmaciones, aunque los fines y aplicaciones son casi infinitos.
Dentro
de la planeación y planificación del vuelo es necesario también tener en cuenta
si el espacio aéreo donde se va a desarrollar la operación es o hay un espacio
aéreo controlado; si hay actividad de otras operaciones de aeronaves
(aeródromos locales o sitios de operación); si el sitio se encuentra con
peligros asociados con instalaciones industriales o actividades relacionadas,
si hay transmisiones de radio de alta frecuencia; si el área a operar se
presentan obstrucciones como cableados (AT, MT, BT), postes, antenas,
edificaciones cercanas, etc.; conocer de las restricciones extraordinarias como
el espacio aéreo segregado alrededor de establecimientos del gobierno o de las
fuerzas armadas; se debe contar con los permisos requeridos como de acceso
público al área de operación y el permiso del propietario del terreno donde se
realizará dicha operación.
En
Colombia, hay una circular reglamentaria vigente y específica para el vuelo de
Aeronaves no tripuladas (circular 002 de 2015 de Aerocivil); si bien aún no
está reglamentada, hay que aplicarla a las operaciones que en adelante
realicemos ya que esto nos permite seguridad y tranquilidad para nosotros y
para terceros. Previo a toda planificación, hay que tener en cuenta la norma,
los límites establecidos y las características de cada aeronave a emplear para
dicha operación.
Previo
a todo vuelo, es importante conocer el estado del tiempo previsto para la zona
a operar. Para cumplir con la reglamentación aplicada al uso de RPA, hay que
conocer la visibilidad, presencia de tormentas, intensidad, duración y sentido
del viento, temperatura y humedad ambiente, conocer de manera precisa el estado
del tiempo espacial, ya que una tormenta solar afectará gravemente las
condiciones normales de vuelo.
ADMINISTRACIÓN DEL RIESGO:(numeral 7.3)
La
determinación y gestión de riesgos, es la parte más importante dentro de la
planificación y seguridad de un operador de RPA. Se debe valorar los riesgos inherentes
al vuelo en todo momento y lugar, para solventar las situaciones que se puedan
generar en caso de problemas o eventualidades. Se define metodología para el
proceso de mitigación del riesgo.
En
el capítulo III sección PREVENSIÓN DE ACCIDENTES, se ha calificado y
clasificado los riesgos y el piloto debe planificar el vuelo y/o tomar las
acciones necesarias para que los riesgos se mantengan dentro del marco de lo
aceptable. Dentro de esta planificación y/o acciones a tomar, hay que analizar
diversos factores como que podría llegar a ocurrir, que probabilidades existen
de que ocurra, cuales son las consecuencias, como mitigar o reducir esto, y si
es aceptable o no el riesgo residual luego de aplicar todas estas acciones o
planificación.
La
prevención de estos riesgos, nos genera la seguridad y confianza necesarias
para poder volar tranquilos, con la conciencia situacional enfocada en el vuelo
y su operación y realizando las tareas planificadas.
Dentro
de la prevención podemos destacar acciones como no exigir las baterías,
cargarlas adecuadamente, volar en condiciones normales, estar atentos a la
aeronave y su telemetría, ser conscientes de la geografía y el medio ambiente,
prestar atención a la operación específica, recordar los principios de la
aerodinámica, conocer las debilidades de nuestra aeronave, estar al tanto de la
meteorología, respetar los procedimientos aeronáuticos, cumplir con la
legislación vigente, contar con un botiquín de primeros auxilios, etc.
Un
caso típico de emergencia, es cuando nuestra aeronave incurre en un Fly away o
deriva incontrolable, por la cual pareciera que no responde a nuestros mandos y
su desenlace es la pérdida o choque. En estos casos se pueden aplicar medidas
de emergencia como volar en modo manual, elevar la aeronave, intentar
contrarrestar la deriva, descender
lentamente, describir círculos o reaccionar más concretamente.
Otro
ejemplo de emergencia ocurre cuando nuestra aeronave ingresa a una inmersión
térmica, siendo arrastrada sin control por el viento de altura, el cual supera
las características del equipo, o teniendo dificultades por turbulencias o
cizalladura del viento. En este caso, medidas de emergencia como descender
rápidamente, elevarse aún más, o en algunos casos alejar la aeronave
rápidamente, mitigan rápidamente estas situaciones, salvando la aeronave y el
vuelo.
Una
situación, que más allá de haber cumplido con la prevención y valoración de
riesgos, se dan aunque no hayamos cometido error alguno, puede ser que por más
atención que hayamos prestado a la meteorología, se dé un cambio repentino en
la dirección e intensidad del viento, impidiendo a nuestra aeronave retornar o
alejarla sin posibilidad de retorno. En este caso la planificación toma
importancia, ya que si se hizo un análisis previo de la zona de vuelo, sabremos
donde poder descender nuestra aeronave de forma segura; también podemos
corregir esta situación si tenemos claro a qué se debe el cambio repentino del
viento, si es pasajero o no, y si cambiando el rumbo y altura, podemos sortear
el problema.
El
Piloto de aeronaves no tripuladas está proclive a cometer algún error en algún
momento de la operación. Para minimizar este riesgo, hay acciones tan sencillas
como no distraerse, a algo más complejo como entrenar y volar seguido la
aeronave.
COMUNICACIONES:
Mantener
una buena comunicación entre el piloto y posibles acompañantes de forma
eficiente y clara, no dando lugar a dudas ni malas interpretaciones, con el
lenguaje universal en materia de comunicaciones aéreas (fraseología).
Se
debe conocer y establecer los números de contacto por parte de otras
operaciones de aeronaves locales, al igual que saber y conocer de los manuales
técnicos de los equipos de comunicación a operar durante el vuelo, frecuencias
de trabajo, asegurándose que estas no generen interferencia y se encuentren en
las porciones del espectro radioeléctrico de uso libre por parte del público en
general, salvo requerimiento contrario de la Agencia Nacional del Espectro.
Las
frecuencias más utilizadas para el enlace de radio entre los drones y el
control remoto, son de 2,4 Ghz y/o 5,8 Ghz
Usualmente
en las marcas más vendidas se emplean los 2,4 Ghz para el enlace uni o
bidireccional entre el control y el drone y se emplean los 5,8 Ghz para la
transmisión de datos de telemetría o video en vivo.
PRE NOTIFICACIÓN:
Si
el vuelo a realizar dentro de una zona cercana de tránsito de aeródromo, o
cerca de cualquier sitio de aeródromo o aeronave operativo, se deben obtener
sus datos de contacto (torre de control, superficie, etc.) y la notificación de
la operación prevista deberá comunicarse antes del despegue según los
procedimientos de la circular 002 de 2015 de Aerocivil numeral 7.6. Podrá ser
necesario advertir a la policía Nacional o autoridades locales de la operación.
Según
la circular reglamentaria 002 de 2105 de Aerocivil, la solicitud de
autorización se presentará en la Dirección de Servicios a la Navegación Aérea
DSNA, con una antelación de quince días hábiles a la fecha prevista para el
vuelo, a menos que la UAEAC lo especifique de otro modo. Para ello se debe
diligenciar el formato del apéndice B de la circular.
PERMISO DEL SITIO:
Hace
referencia al documento firmado por el propietario del predio, donde confirma
el permiso para efectuar el vuelo. Se anexa al cuadro de registros.
Es
importante referenciar que no se afecte el derecho a la intimidad de cualquier
persona ni se sobrevuelan predios privados o del estado sin autorización previa
de su morador.
Igualmente
es de vital importancia el cuidado y respeto por los animales y vegetación,
como las plantaciones, cultivos y propiedad ajena. Así como hay lugares que son
reservas de flora y fauna, también hay lugares que no son reservas pero deben
ser cuidados y mantenidos de la misma manera, ya que la diversidad de especies
es lo que mantiene sano un ecosistema y el medio ambiente.
CONDICIONES CLIMÁTICAS:
Para
cumplir con las reglamentaciones aplicadas al uso de RPA, hay que conocer la
visibilidad, temperatura, viento y su intensidad y dirección, humedad, etc.
Para ello hay que solicitar el estado del tiempo en las oficinas de ATC de los
aeropuertos más cercanos al área de operación o tener aplicación en la Tablet,
Ipad, Iphone que se esté utilizando para el control de operación. Dentro de las
aplicaciones se puede tener:
Aemet;
aplicación en castellano
tiempo.es:
en castellano, ofrece la previsión del tiempo durante 14 días en más de 20000
localidades
1weather:
ofrece gráficos interactivos que permiten conocer la previsión tocando la
pantalla
Accuweather:
ofrece predicción de 14 días que evoluciona a lo largo del tiempo es en inglés.
PREPARACIÓN Y CONDICIÓN DEL EQUIPO
Y DE LA RPAS:
Dentro
de la preparación y condición del equipo y de las RPAS, entran varios factores
que no solo se dan en el vuelo propiamente dicho, sino que se dan en tierra,
antes, durante y luego del vuelo. Una vez en el sitio previsto, se debe elegir
el mejor sitio para el área de trabajo, observar cualquier modificación del
área para estar tranquilo ante cualquier eventualidad.
Una
vez desembalada la aeronave, hay que corroborar su correcto armado, el chequeo
de su funcionamiento y en función de las características ver que todo esté listo para el vuelo.
También
hay que comprobar el estado de las baterías, no exigirlas al límite, cuidar de
no perder comunicación entre el control remoto y la aeronave.
INSPECCIÓN DEL LUGAR:
Hacer
comprobación visual del área de funcionamiento e identificación de peligros
para la operación de RPAS y el personal involucrado.
Hacer
una descripción general del área de operaciones referenciando su extensión,
forma, alrededores, superficie, pendiente, el tiempo esperado en el lugar, las
expectativas de cada miembro de la tripulación o personal involucrado en la
operación, quién está cumpliendo cada rol en las operaciones de vuelo,
cualquier peligro conocido incluyendo vientos, obstáculos, áreas conocidas de
alto tráfico, aeropuertos cercanos o tráfico aéreo esperado. Establecer el área de operación con conos o cintas de
peligro de seguridad industrial con el fin de describir las medidas adoptadas
para evitar actos de interferencia ilícita:
ü Acceso
de personal a la zona de operaciones
ü Acceso
y custodia de la aeronave y su estación de control durante su utilización en
operaciones de vuelo y durante el transporte
ü Lugar
de almacenamiento de la aeronave y su estación. Acceso y custodia
ü Medidas
adoptadas para evitar la interferencia deliberada del sistema de comunicación
aeronave – estación
El
clima puede ser muy localizado. Cuando llegue, debe comprobar el tiempo de su
ubicación en función del informe meteorológico. Los techos de nubes serán más
difíciles de estimar en el sitio. No vuele si hay niebla.
Esta
información se debe llevar en una bitácora de operación por cada vuelo que se
realice.
La
carga de las baterías se debe realizar así:
v Conecte
el cargador de la batería a una fuente de alimentación (100-240 V 50/60 Hz)
v Abra
la tapa protectora y conecte la batería al cargador. Si el nivel de la batería
está por encima del 95%, encienda la batería antes de cargarla
v El
indicador de nivel de batería también mostrará el nivel de la batería durante
la carga
v Tenga
en cuenta que todos los LED de la batería se apagan automáticamente cuando la
batería está completamente cargada
v Enfríe
con aire la batería después de cada vuelo. Deje que enfríe hasta temperatura
ambiente antes de guardarla durante un periodo prolongado
Apagar
siempre la batería antes de insertarla o retirarla del equipo. Nunca insertar o
extraer una batería cuando este encendida.
La
preparación y el correcto ensamble de la RPA se hacen de acuerdo a las
recomendaciones del fabricante, dependiendo la marca y del tipo que se va a
utilizar.
Los
chequeos de pre vuelo en las RPAS y el equipamiento, se puede elaborar un
formato de lista de chequeo personalizada que contenga todos los aspectos a
tener en cuenta para la realización de una operación segura.
Estos
procedimientos pueden estar contenidos en Manual de Operación suministrado por
el fabricante o su equivalente pero debe cubrir todo el contenido incluyendo
los aspectos de seguridad.
En
el presente Manual daremos unos aspectos muy importantes que se deben tener en
cuenta como complemento a los Manuales suministrados por los fabricantes
En vuelo:
ü Hacer
seguimiento continuo de la navegación.
ü Hacer
seguimiento continuo de la carga de baterías.
ü Hacer
seguimiento continuo de los parámetros de los motores.
ü Mantener
comunicación durante todo el vuelo con el observador utilizando fraseología
estándar.
Maniobras a baja Cota:
ü Mantener
una distancia adecuada con el terreno.
ü Realizar
las maniobras a baja altitud con precaución extra.
ü Evitar
las distracciones.
Descenso, aproximación y aterrizaje:
ü Descender
a la velocidad y régimen de descenso de acuerdo al manual de operación del
equipo suministrada por el fabricante.
ü Volar
en la trayectoria establecida de aproximación y aterrizaje.
ü Aterrizar
en la zona establecida con las precauciones de zona despejada.
Encendido de la RPA:
I.
Preparación
de la aeronave:
§ Para
los equipos que tienen protector de gimbal, retirar la abrazadera del gimbal.
§ Montar
las hélices con anillos negros en los motores con puntos negros y las hélices
con anillos grises en los motores sin puntos negros hasta comprobar que se ha
asegurado su posición.
§ Deslice
la batería en el compartimento de la batería. Asegúrese que se oye un sonido de
clic al colocar la batería, es que la batería está firmemente instalada. De no
hacerlo, puede afectar a la seguridad de vuelo de la aeronave.
II.
Preparación
del control remoto:
§ Ajuste
las antenas para que queden orientadas hacia afuera.
§ Revise
la carga de las baterías del control remoto.
Realizadas
estas operaciones, prenda primero el control remoto, posteriormente prenda la
batería primero un toque y luego sostenga el botón de encendido hasta que se
enciendan los LED de la batería, de acuerdo a las instrucciones del Manual de
usuario suministrado por el fabricante.
Despegue de la RPA:
−
Espere hasta que los indicadores de la
aeronave parpadeen en verde. Esto significa que el punto de origen está
registrado.
−
En modo manual: Empuje el acelerador
lentamente hacia arriba para despegar.
−
En modo automático:
·
Inicie la aplicación;
·
Asegúrese que la aeronave está en modo
P;
·
Realice todos los pasos de lista de
comprobación previa al vuelo
·
Toque el botón de despegue automático y
confirme que las condiciones son de vuelo seguro.
Vuelo de la RPA:
Requisitos del entorno de vuelo:
algunas recomendaciones de los fabricantes para un vuelo seguro:
a)
No utilice la aeronave en condiciones
climáticas adversas;
b)
Vuele solo en espacios abiertos. Las
estructuras altas y las grandes estructuras metálicas pueden afectar a la
precisión de la brújula de a bordo y del sistema gps;
c)
Reduzca al mínimo las interferencias
evitando zonas con altos niveles de electromagnetismo, incluso repetidores y
torres de radio transmisión.
Todos
los operadores de vehículos no tripulados deben cumplir con las normativas
sobre espacio aéreo.
Cuando
se emplea el modo “P”, los límites de altura y distancia, así como las zonas de
exclusión aérea funcionan a la vez para gestionar el vuelo. En el modo “A”,
solo funcionan los límites de altura y los vuelos no pueden sobrepasar los
límites de altura y los vuelos no pueden sobrepasar los 500 metros (1640 pies).
Aterrizaje de la RPA:
1) En
modo manual:
i)
Para aterrizar, sobre una superficie
plana, tire suavemente hacia abajo en el acelerador hasta el suelo.
ii) Después
de aterrizar, ejecute el comando CSC o mantenga el acelerador en su posición
más baja hasta que los motores se apaguen.
2) En
modo automático:
a)
Asegúrese que la nave esta en modo “P”;
b)
Compruebe el estado de la zona de
aterrizaje antes de tocar el botón de aterrizaje automático.
Apagado de la RPA:
Cuando
ya aterrizó la RPA y se han detenido los motores, Apague primero la batería
pulsando dos veces la batería hasta que se apaguen los LED y después apague el
control remoto.
Procedimientos Atenuantes:
Son
procedimientos específicos, para llevar a cabo ante un evento, falla o un
accidente y nos permite evitar problemas mayores a que si no los
implementáramos.
Debemos
estar atentos a una falla en la batería en vuelo, caso en el cual una de las
celdas de la batería falla y la aeronave experimenta una pérdida de potencia y
tiempo de vuelo; por lo tanto debemos tener el suficiente conocimiento de cuál
es el lugar más cercano y seguro para aterrizar la RPA o en el caso que se
pueda, hacerla retornar al punto de partida.
Otra
falla que se puede presentar es la pérdida de contacto entre el control remoto
y la RPA, y si se realizó correctamente el proceso de pre vuelo, ya hemos
marcado el RTH, y en el mejor de los casos, intentaremos subir a un punto más
alto para mejorar el contacto o intentando elevar más la aeronave o
disminuyendo la distancia entre ella y el control.
Fuego:
Se
deben considerar el riesgo y las medidas preventivas relevantes, como el tipo
de energía de las RPAS.
v El
Piloto debe intentar el control de la RPA para aterrizarlo en un área abierta y
segura;
v El
Piloto debe alertar al personal involucrado en la operación de la situación de
emergencia;
v El
Piloto y el observador (si lo hay) deben alertar a otros la situación de
emergencia;
v Se
debe tener una foto que se utilizará en post vuelo para detallar el registro
del vuelo para el informe
Accidentes: Definición:
Todo
suceso que, en relación con la utilización de una aeronave tenga lugar, en el
periodo comprendido entre el momento que la aeronave esté lista para ponerse en
movimiento con intención de realizar un vuelo y el momento en que se detenga al
final del vuelo y se apaguen los motores utilizados como fuente primaria de
propulsión.
Acciones
ante el accidente:
Todo
accidente debe ser reportado a la DSNA, y registrarse en la bitácora de vuelo
que lleva la empresa, detallando qué tipo de aeronave se utilizó en la
operación al momento del accidente, fecha, lugar del evento, Piloto a cargo,
hora, operación que se estaba realizando, permisos de ejecución, etc.
La
empresa frente al hecho ocurrido de acuerdo a la legislación y como lo ordena
el Código de Comercio en su Parte Segunda, Capitulo XIV SEGURO Artículo 1900
“Obligaciones que se deben caucionar”, responderá por los daños ocasionados ya
sean de tipo material o físicos en las personas involucradas en el evento.
otra página
PARTE
C
ENTRENAMIENTO
DETALLES DEL PROGRAMA DE
ENTRENAMIENTO DEL OPERADOR
Requerimientos
de entrenamiento y chequeo para Pilotos a Distancia y Observador RPAS y
personal de soporte determinados por el operador para cubrir el pensum inicial,
recurrente y de diferencias o conversión. Circular reglamentaria numerales 7.5
y 7.7
Piloto
a Distancia:
Relación
de Entrenamiento relacionada con RPAS:
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PARTE
D
APENDICES
Y ANEXOS
APÉNDICES Y ANEXOS
Hacen
parte de este Manual de Operaciones y deben ser tenidos en cuenta en todas las
tareas de vuelo que realice la empresa XXXXXXXXXXXXXXXXXLTDA.
Manual
del fabricante del equipo
Formato
de Control de Mantenimiento
Formato
de Control de Baterías
Formato
de Control de Registro de Vuelo
Formato
de Registros
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